入境运营船舶环保先行  行业人士猜测:为控制运力限制进口船舶的船龄?

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2018-07-23 19:58:12

来源:《航运交易公报》2018年第28期作者:施秀芬

  

??? 交通运输部新近发布公告规定:申请从事国内水路运输的进口船舶和中国籍国际航行船舶,其柴油机氮氧化物排放量应满足TierⅡ排放限值要求。市场由此猜测这是为限制进口船舶的船龄从而达到实现控制运力的目的

  7月3日,交通运输部发布《关于加强国(境)外进口船舶和中国籍国际航行船舶从事国内水路运输管理的公告》(《公告》)。

  《公告》称,为提高国内船舶运力供给质量,促进水运安全绿色发展,根据《国内水路运输管理规定》和《老旧运输船舶管理规定》等有关要求,现就加强国(境)外进口船舶(进口船舶)和中国籍国际航行船舶从事国内水路运输管理的有关事项公告如下(本公告有效期5年)。

  一、自2018年9月1日起,申请从事国内水路运输的进口船舶和中国籍国际航行船舶,其柴油机氮氧化物排放量应满足国际海事组织(IMO)《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73/78)附则Ⅵ规定的TierⅡ排放限值要求。

  二、有关船舶检验机构、海事管理机构和水路运输管理部门要按照职责认真把关,加强对进口船舶和中国籍国际航行船舶从事国内水路运输的监督管理。

  市场由此猜测,这是交通运输部为控制沿海运力而采取的技术手段――用环保手段达到控制进口船舶船龄的目的,并通过控制进口船舶船龄的手段达到控制沿海运力的目的。对于这种猜测,专家表示:这大概属于“想太多了”。

  市场猜测

  其实,市场的猜测并非无中生有。这两年来沿海运输市场确实风光无俩,《航运交易公报》此前曾刊文《沿海散运会否死去活来》,披露沿海散运毛利率曾一度高达70%,由此带动二手散货船进口市场的蓬勃发展,从而引起市场参与者担心沿海散货运力再次过剩。

<6%。而上述进口二手散货船基本上均在本世纪初建造,排放标准仅符合船舶建造规范的TierⅠ标准。

  市场由此认为,交通运输部在这种市场环境下,发布《公告》,应该是奔着控制沿海散货运力去的。因为,根据IMO的排放限值规定,2011年1月1日前建造的船舶并不强制符合TierⅡ排放限值要求,此后TierⅢ也遵循此原则处理。根据“法不溯及既往”的普世原则,这是非常好理解的。但是,《公告》要求2018年9月1日起进口的内贸船舶以及内外贸兼营船舶均需符合TierⅡ的标准。那么,中国船东在购买进口船舶时,基本上只能在2011年及以后建造的船舶中加以选择,间接降低了进口船舶的船龄。同时也减少了可进口二手船的数量,达到控制沿海运力的目的。

  此外,市场对此还猜测发布《公告》将导致的三种可能性。

  一是短期内将大大刺激二手船进口。从现在到8月31日,进口二手船可能有一个较大幅度的增长,因为“过了这个村就没这个店了”。另外,这项政策执行期限为5年,5年后要求只会更严,原来还在观望的,现在估计要抓紧时间下手了,否则就来不及了。

  二是内外贸兼营船舶面临两难选择。原来是两头占,以后可能只能选其一,或是纯外贸运输,或是纯内贸运输。估计对拥有大量进口二手船的民营航运企业和部分地方国企影响较大,而对于近几年大量造新船、完成船舶更新的央企影响有限。

  三是对国际二手船市场影响不可小觑。按规定,2018年9月1日起,2011年前建造的船舶(2011年1月1日前已满足TierⅡ排放限值要求船舶除外)将不能出口到中国。中国是国际二手船的主要买家之一,这项政策势必冲击二手船价格。

  “想太多了”

  对此,航运业内专家刘巽良表示,此猜测的三种可能性都不成立。

  第一种可能性,刘巽良表示,从现在起到8月31日的所谓“窗口期”,还不到两个月时间,很难完成进口二手船交易,所以短期内刺激二手船进口的说法不成立。

  第二种可能性,刘巽良表示,如果管理机构采取新船老船一种办法,所谓内外贸兼营的中国籍国际航行船舶将面临内贸、外贸只能选择其一的说法也许成立。更具体一点说,应该是下列两种情况:对内外贸兼营的国产船舶来说,若不幸套上了从事国内水路运输的中国籍国际航行船舶的帽子,只要放弃外贸资质,就成为既不是进口船,也不是“从事国内水路运输的中国籍国际航行船舶”,自然就可以不受《公告》的约束;反之亦然。那么,管理机构是否会采取新船老船一种办法呢,答案恐怕是否定的,相关专家向《航运交易公报》记者表示:“这项政策只针对今后的增量,存量应该不受影响,所以面临两难言过其实了。”

  第三种可能性,刘巽良表示,据船舶经纪人消息,一艘不符合TierⅡ排放标准的5万吨级散货船,只需花200万元左右的费用即可完成升级改造(散运专家陈弋表示:改装费用大概就是一艘船两个航次的收入),所以《公告》并不会造成中国船东不买老旧船舶的结果。总之,《公告》对进口二手船市场的影响甚微。

  陈弋表示,日韩建造的二手散货船若又是欧洲人管理的,同样船龄,各项指标运行起来要比中国建造的好上6~8年。所以只要符合船级社的质量要求,就没有理由不让进口。

  环保先行

  对于《公告》,相关专家表示十分认可。

  首先,《公告》明确指出“为提高国内船舶运力供给质量,促进水运安全绿色发展”,可见《公告》出台的目的与调控市场运力供需无关,而是坚持环保优先。

  二是,对沿海、远洋两个市场一视同仁;进口二手船从事沿海或者远洋运输均需符合同一标准,不搞双重标准,体现中国是负责任的航海大国。

  三是,《公告》有效期5年;与IMO的排放标准5年上一新台阶同步,能够与时俱进地保护沿海生态环境。相关专家强调,目前《公告》要求从事国内水路运输的进口船舶和中国籍国际航行船舶需要达到TierⅡ标准,是高于国际标准的,也高于国内现行水路运输船舶的排放标准,可见中国对环境保护的重视,可以预见将来的标准会统一成高标准。

  当然,相关专家也表示,《公告》应该还会出台相关细则。“《公告》只有截止日期,但没有生效的节点,究竟以提出或批准船舶进口申请为准,还是完成国内船舶检验发证为准,还是取得国内水路运输资质为准?”相关专家表示这些疑问都需要由相关细则加以明确,否则很难操作。